No Brasil, o Dodge Charger R/T, foi fabricado até 1980 utilizando a carroceria do Dodge Dart como base (modelo igual ao Dodge Dart americano de 1968-1969), e adereços especiais como grade fontal diferenciada (diversas versões ao longo dos anos), extensões na coluna traseira (alongamento extra dando aparência de maior agressividade/esportividade), teto em vinil na mesma cor do seu acabamento interior, rodas Magnum (opcionais), pneus radiais (opcionais), falsas entradas de ar no capô, motor de alta compressão e 215 cavalos de potência, faixas e interior em couro, dando um destaque único ao Dodge Charger brasileiro, e com alguns detalhes inexistentes nos modelos americanos e australianos, mas em nada semelhantes pois eram baseados na carroceria A-Body diferentemente dos modelos Charger americanos originais (D-Body) além de um motor de 318 polegadas cubicas (ou 5.2 litros) chamado de small block contra 383 até 440 polegadas cubicas dos americanos chamados de big block, em resumo não era de fato um Dodge Charger, o brasileiro era de fato um Dodge Dart modelo Charger. Usaram o nome Charger para promover maiores vendas com muito sucesso, pois desde a sua entrada em produção em 1971 até 1978 era o modelo de maior vendagem da linha de Dodges V8.

O Dodge Charger foi uma proposta básica do Charger R/T, mas com equipamentos básicos do Dodge Dart como calotas, pneus diagonais, bancos inteiriços, e interior em curvim, tendo todos adereços de série do Charger R/T como opcionais: motor de 215 cavalos, rodas especiais (opcionais), e interior com bancos separados (mas não de couro e sim, curvim ejersey).

Em 1973 a Chrysler do Brasil passou uma denominação oficial para distinguir o Charger do Charger R/T, ganhando o sobrenome LS (Luxo Sport).

Em 1975, foram fabricados apenas 55 unidades da versão LS, tornando uma raridade existente apenas no Brasil. Neste ano também foi o auge (maior sucesso de vendas) da produção de Dodges V8 no país, encabeçados pelo modelo Dodge Charger R/T, o modelo mais desejado.

Em 1979 o Dodge Charger R/T inovou no Brasil ao ser o primeiro modelo de linha regular a oferecer rodas de liga de magnésio como padrão do modelo (atualmente item raro e cobiçado). O modelo Charger R/T foi descontinuado em 1980 devido a pouca saída (baixo número de vendas), pois o modelo de Dodge mais cobiçado e vendido na época era o modelo Dodge Magnum que foi recebido pelo público em geral como sendo mais esportivo (apesar de ser de fato o modelo mais voltado ao luxo, substituindo do Gran Coupé).

O Volkswagen Sedan (Fusca) ^{(português brasileiro)} ou Volkswagen Carocha^{(português europeu)} foi o primeiro modelo deautomóvel fabricado pela companhiaalemã Volkswagen. Foi o carro mais vendido no mundo ultrapassando em 1972 o recorde que pertencia até então ao Ford Modelo T. O último modelo do VW Sedan foi produzido no México em 2003.^[1]

O Chevrolet Opala foi um modelo de automóvel fabricado pela General Motorsdo Brasil. Foi o primeiro automóvel de passeio fabricado pela montadora no país, tendo sido produzido de 1968 a 1992. O Opala foi apresentado ao público brasileiro no Salão do Automóvel de 1968. A carroceria do modelo da General Motors foi inspirada no alemão Opel Rekord, mas com estilo e potência parecidas com a do americano Impala. Não demorou para o carro cair na graça dos brasileiros e se consagrar como um dos principais clássicos no país.

Fabricado até 1992, o modelo esteve nas garagens de grandes executivos, além de se tornar viatura e até ambulância com a versão perua, a Caravan. Passado mais de duas décadas desde o término de sua produção, o modelo ainda arranca suspiro de colecionadores e admiradores.^[1]

O Astra está nos deixando depois de quase 14 anos de mercado. Aí você irá me perguntar: "Por que a música triste? É um carro defasado! Tem motor de Monza! Não seria melhor uma música de comemoração, agora que este dinossauro está se despedindo do mercado?". Não é bem assim. Com o tempo, a medida que ficamos mais maduros, aprendemos que as coisas boas e belas estão na simplicidade. Pode perguntar a qualquer físico ou matemático sobre a beleza e elegância das simples equações, como E=mc2.

E o Astra soube envelhecer como um bom vinho, fechando sua última safra com o delicioso sabor do custoXbenefício. Não só para compra, mas também no baixo custo de manutenção. Falando em manutenção, saiba que se você comprar um Astra, poucos ou quase nenhum problema complicado você terá. Esta robustez também se sente no rodar, firme sem ser duro, filtrador de imperfeições sem ser mole. É um ótimo acerto, próximo do antigo Focus, mesmo sem o refinamento da suspensão multi-link na traseira. O Astra usa o tradicional eixo de torção, que você encontra também nos médios Corolla, 307, 408, Fluence, Megane, Golf, Bravo e em praticamente todos os hatches e sedans compactos (exceto o Jac J3 e J3 Turin). Mesmo as rodas de 16 polegadas e pneus 205/55 não comprometeram o conforto que sempre foi característico do modelo, que na maioria de suas versões usava 195/60 R15 (na minha opinião, já suficientes).

Se você olhar pelo retrovisor e avistar o novo Chevrolet Camaro SS se aproximando, esteja certo de que ele vai te pegar. Obviamente, esse não é o tipo de comportamento ao volante que a General Motors recomenda aos proprietários de Camaro, pelo contrário. Mas tudo indica que foi o briefing que deu aos designers encarregados de mexer no visual do carro. Segundo a fábrica, acentuar os traços que transmitem força e desempenho foi um pedido dos consumidores, ouvidos nas clínicas de estilo que ela realizou.

O Camaro ficou com cara de poucos amigos, como alguém de olhar fixo e sobrancelhas cerradas. Esse efeito foi dado pelo capô, que foi rebaixado em 5 cm, e pela grade, que ficou menor, junto com os faróis. Outro sinal de agressividade vem da abertura sobre o capô, que também favorece o fluxo de ar que passa por dentro do cofre do motor. No para-choque, as novidades são a moldura quadrada dos faróis auxiliares e a entrada maior, como convém a um carro equipado com um motor de alta performance que precisa respirar melhor.

Na traseira, o aerofólio cresceu e se descolou da carroceria, nas extremidades. A mancha negra do difusor foi ampliada até o meio do para-choque. E as novas lanternas são retangulares e divididas em três seções. Elas reproduzem com mais fidelidade as lentes da primeira edição do Camaro (1966-1969). Mas isso não as torna mais bonitas que as anteriores.

Por dentro, o volante estilizado com o nome do carro foi substituído por um volante comum - igual ao de outros Chevrolet - com a gravatinha dourada. Essa é uma clara estratégia para reduzir custos, embora o carro tenha ficado mais caro para o consumidor. De 203 000 reais, o Camaro SS passou a custar 210 000, por causa da atualização, segundo a fábrica. Como contrapartida à perda do volante, a GM equipou o esportivo com a central multimídia MyLink, que é apresentada em sua configuração mais sofisticada. Além de permitir ao motorista levar para dentro do carro músicas, fotos, vídeos e os aplicativos do celular, fazendo ligações via Bluetooth, a central ainda conta com sistema de reconhecimento de voz para consultas à agenda telefônica, realização de chamadas e acionamento do GPS.

A posição de dirigir continua muito boa. O volante se encaixa nas mãos e os pedais estão bem alinhados à frente do assento. Os bancos pecam ao deixar o corpo do motorista sem apoio lateral nas curvas.

Motor, transmissão e demais sistemas (direção, suspensão e freios) não mudaram. Mas, se a GM perguntasse aos consumidores, dá para apostar que eles pediriam um motor ainda mais potente que o atual. O V8 entrega atléticos 406 cv, mas, até aí, o visual da versão anterior também era nervoso e eles pediram mais rebeldia. Na pista, o Camaro acelerou de 0 a 100 km/h em 5,7 segundos. A melhor performance foi conseguida no modo Dinâmico, que desativa o controle de tração e estabilidade. Sem assistência eletrônica, o Camaro destraciona por instantes, mas depois retoma a aderência e arranca com a atitude que seu visual sugere, partindo e jogando o corpo do motorista para trás. O câmbio automático tem a opção de trocas manuais, mas nem precisei interferir.

O ronco grave e encorpado do V8 é outro atributo para quem gosta de carros de alta performance, mas o melhor da festa é saber que o motor faz todo o trabalho consumindo pouco. Em nosso teste, o esportivo fez 6,1 km/l na cidade e 10 km/l na estrada, que são boas médias. Um dos motivos para esse rendimento é o dispositivo que corta a alimentação de metade dos cilindros quando não precisa de potência plena.

Nos primeiros quilômetros ao volante, a direção parece leve demais e a suspensão, muito macia. Mas essas impressões logo desaparecem, porque a direção se mostra confiável e a suspensão (McPherson na frente e multilink atrás), eficiente. O sistema de freios também não precisa de ajustes. Na frenagem total vindo a 80 km/h, o Camaro percorreu apenas 23,2 metros - um Civic precisa de 27,2. Portanto, se você olhar pelo retrovisor e avistar o novo GM se aproximando, pode dar passagem. Mas não precisa se apressar porque, se tiver que frear, o Camaro pode parar com a mesma eficiência com que acelera.

O Honda Civic é um modelo produzido pela Honda desde 1973. Atualmente encontra-se em sua décima geração.

Começou a ser importado para o Brasil em 1992 junto com o Honda Accord, sendo nacionalizado em 1997. Produzido na unidade da Honda localizada em Sumaré, no estado de São Paulo, foi o sedan médio mais vendido do Brasil no 1° semestre de 2008, superando modelos concorrentes.^[2] Atualmente é produzido em onze países (Japão, Inglaterra, Estados Unidos, Canadá, Paquistão, Taiwan,Turquia, Brasil, Índia, Tailândia e Vietnã).